throttle和propeller和mixture

飞机上会有黑、蓝、红三个杆，可能长这样：

也可能长这个样：

黑色的叫throttle lever，也就是油门，控制给发动机的供油量。

蓝色的叫propeller control lever，是控制螺旋桨的角度，从而控制空气增压，有点像汽车的涡轮增压。

红色的叫mixture control lever，是控制油量和空气的比的，飞机越高，空气越稀薄时，向下调红色操作杆，可以降低fuel/air比，让汽油燃烧充分。

这里最复杂的可能就是propeller controller了。活塞机械飞机的螺旋桨有很多尺寸，螺旋桨个数也会不一样，叶片的个数也不一样，但它是飞机前进并起飞的核心动力。

控制叶片的倾斜角度，可以实现不同的作用，比如在冰雪天降落时，通过调整角度，可以达到辅助制动，缩短滑行距离，甚至是让飞机在跑道上后退调头，要知道小飞机的轮子是没有动力的。

前置螺旋桨的核心目的，就是将发动机的动力转换成飞机上升的推力。首先关于螺旋桨的安装位置就没有定论，是应该安装在前面拉(pull)，还是应该安装在尾部推(push)，还是应该两种同时存在，甚至是像垂直起降的飞机，先像直升机一样吊起飞机，再转动90度向前飞行。这里以安装在鼻子处，拉的情况作些说明。

先拿飞机的机翼举例，如下图，如果机翼的倾斜角度越大，那么升力(lift)越大，但同时前进风阻(drag)越大，当然越平的话，阻力是小了，但是升力也变小了，于是有一个峰值，此处的升力效果最佳。

同样的道理对于螺旋桨的叶片也是一样的，如果是固定倾角的螺旋桨，飞机是从静止，加速，一直到起飞，这个过程中速度都是变化的，如果只考虑飞机飞行过程中的TAS来设计倾角，会导致阻力太大，起飞阶段飞机很难加速，往往需要人工推动螺旋桨，众人助推飞机起步，飞机才能上天。而如果为了考虑低速的启动问题来设计，又会导致飞机在天空中快速飞行时，要补偿很高的转速，才能达到一定的升力，让爬升变得困难。所以，现代化的飞机，其螺旋桨的叶片倾角是变化可调的。对于特别重型的飞机在降落时，会因巨大的惯性需要巨长的滑行跑道，为快速降落，甚至会调整角度让拉动飞机前进的力变成推动飞机加快制动的阻力。

考虑引擎越来越强大，螺旋桨的材料韧性越来越好，飞机也得做得越越轻，启动慢已不是问题的，纯粹让螺旋桨转得更快并没有多大好处，而需要将更强大引擎动能转成飞机的升力。让飞机能够起飞更快反而是考虑重点，此时要增大螺旋桨带动的气流，就需要增大叶片与空气的接触面积，可以增大叶片的半径，也可以增大叶片宽度，还可以增加叶片数量，这就产生了各种各样的尝试。增加叶片数量是更好的选择。

螺旋桨的历史和各种原理，主要参考了该视频：The Propeller Explained